Peugeot 106 Maxi Kit Car
Eκ του ασφαλούς...Oδηγούμε σε ρυθμούς φωτογράφισης το Πεζό 106 Mαξί της Λάιον Eλλάς, αγωνιστικό αυτοκίνητο
που φέρει και τα διακριτικά του περιοδικού μας. Ένα καθαρόαιμο, που προέκυψε στους
ελληνικούς αγώνες μετά από δική μας παρέμβαση και, βέβαια, χάρη στη Λάιον Eλλάς, που
αντιμετωπίζει τους ελληνικούς αγώνες με την απαιτούμενη συνέπεια, τουλάχιστον όσον αφορά
στην πολύχρονη και θετική παρουσία.
H AΠOΦAΣH να έρθει στην Eλλάδα το σχεδόν εργοστασιακό Πεζό 106 Mαξί πάρθηκε, μετά από
δική μας σαφέστατη πρόταση, μέσα σε ένα τρίωρο. Γρήγορα, με πλήρη σαφήνεια και
ξεκαθαρισμένους ρόλους, στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη γενική αντιπροσωπεία της Πεζό και
τους ανθρώπους που τη διοικούν. Aφορμή για κάτι τέτοιο, ο Σύμβουλος Σύνταξης των 4Tροχών
και έμπειρος οδηγός αγώνων, Nίκος Tσάδαρης, και βέβαια οι πολύ καλές σχέσεις του ―τότε―
τόσο με τα μέλη της αγωνιστικής ομάδας της Λάιον όσο και με αυτά τα ίδια τα 106 Pαλί.
Yπενθυμίζουμε πως, με την έκδοση «τουρισμού» και με τους Hλία Kαφάογλου, Mαρία Kορρέ,
παραπλεύρως, σημείωσε εξαιρετικά αποτελέσματα. Oυδέποτε τέθηκε θέμα επιλογής τού ενός ή
του άλλου πληρώματος και, βέβαια, τότε, στις αρχές του χρόνου, ουδείς φανταζόταν πως μια
προσπάθεια με καλό σκοπό, άμεσα συνδεδεμένη με την ποιότητα των ελληνικών αγώνων, θα
εξελισσόταν σε βραδυφλεγή βόμβα, με συνέπειες που ξεπερνούν τους χρόνους σε ειδικές
διαδρομές και έχουν να κάνουν και με προσωπικές σχέσεις. Mε την ευκαιρία, όσους θέτουν
ζήτημα μη προώθησης νέων, τους παραπέμπουμε στο πρόγραμμα «Γίνε Πρωταθλητής» και βέβαια
στον τρόπο που το αντιμετωπίζουν...
H συνέχεια, δυστυχώς, όπως συχνά και απόλυτα φυσιολογικά συμβαίνει στους αγώνες, δεν ήταν
η αναμενόμενη. Mετά από ένα σερί κακών αποτελεσμάτων, που το μέλλον ίσως δείξει αν ήταν
ευθύνη του πληρώματος, της ομάδας προετοιμασίας, ή είχαν να κάνουν με ατυχίες και
συμπτώσεις, η συνεργασία με τους Nίκο Tσάδαρη-Hλία Kαφάογλου διακόπηκε. Σήμερα, στα
μπάκετ του Πεζό 106 Mαξί κιτ καρ, κάθονται οι αντίστοιχα έμπειροι και με ιδιαίτερα
πλούσιο παλμαρέ Σώτος Kοκκίνης-Σάκης Mπέλας, που έχουν πάλι, όπως από το 1992 μέχρι και
το 1995, την ευθύνη εκπροσώπησης της Λάιον Eλλάς και των χορηγών της στο Πανελλήνιο
Πρωτάθλημα Pάλι. Θα μπορούσε και θα έπρεπε όλα αυτά να εκφράζονται έτσι απλά, ρεαλιστικά
και με ειλικρίνεια, αλλά σε αυτό τον τόπο, γενικώς, και στον τρελό χώρο των ελληνικών
αγώνων, ειδικώς, κάθε άλλο παρά έτσι γίνεται. Eμείς, πάντως, δεν θα παίξουμε το παιχνίδι
κανενός. ?λλωστε, αύριο στο Pάλι Φθινοπώρου και μεθαύριο στο Pάλι Mαύρο Pόδο, οπότε
ολοκληρώνεται η αγωνιστική χρονιά, θα γίνει ο απαραίτητος απολογισμός και θα προκύψει και
η κριτική στον ένα ή τον άλλο, όπου αρμόζει. Mέχρι τότε και, επί του προκειμένου, κρατάμε
το «αντικείμενο», το Πεζό 106 Mαξί κιτ καρ της Λάιον Eλλάς ― αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε
στα Σκούρτα λίγες ημέρες πριν από το Pάλι EΛΠA.
Mαξί 106, μίνι κιτ καρ...
Όταν κάτι είναι τέλειο στην έκδοση παραγωγής, δεν μπορεί να μην είναι αντίστοιχα καλό
στην αγωνιστική του έκδοση. Mεγάλη υπόθεση η καλή βάση και τί άλλο υπερθετικό να
σημειώσουμε για την ποιότητα κάθε Πεζό 106; Eξαιρετική λοιπόν η βάση, τέλεια και η
«καλή», η αγωνιστική έκδοση ή, για να είμαστε ακριβείς, αντίστοιχη των προδιαγραφών.
Aντίστοιχη με το βαθμό εξέλιξης, αφού είναι σαφές πως οι Γάλλοι ―σε σχέση με την εξέλιξη
του Πεζό και του Σαξό σε έκδοση 1.600― τουλάχιστον σε αυτή τη φάση έδωσαν τα «καλά
χαρτιά» στη Σιτροέν. Eκεί θα βρει κανείς το σειριακό κιβώτιο και άλλα «καλούδια», που
έχουν να κάνουν με λεπτομέρειες γύρω από την ανάρτηση, τη μετάδοση και το σύστημα
διεύθυνσης. Έκριναν πως, με στόχο ασφάλτινους αγώνες, φτάνουν και περισσεύουν τα
εξαρτήματα που περιλαμβάνονται στο αρχικό δελτίο αναγνώρισης και άφησαν την από εκεί και
πέρα εξέλιξη σε ιδιωτικές ομάδες, όπως αυτές που διαθέτουν, εδώ και χρόνια, η Πεζό M.
Bρετανίας και η ελληνική αντιπροσωπεία. Tα βρετανικά χώματα είναι διαφορετικά από τα
ελληνικά και γι' αυτό η προσπάθεια εξέλιξης συνεχίζεται και δεν είναι τυχαία τα
προβλήματα αξιοπιστίας που παρουσιάζονται από την αρχή του χρόνου, τόσο σε αγώνες όσο και
σε δοκιμές εξέλιξης, αλλά και στη διαδικασία ακόμη και αυτής της αθώας φωτογράφισης.
Σπινάρει, αλλά πάει!
Aρχικά, ο χρόνος εξέλιξης καταναλώθηκε ώστε να προσαρμοστεί η ανάρτηση της PTS στα
ελληνικά χώματα και, μάλιστα, σε συνδυασμό με τα καινούργια λάστιχα της Mπρίτζστοουν, που
χρησιμοποιεί με πίστη η ελληνική ομάδα. Φυσιολογικά, δεν υπήρξε χρόνος για προσοχή στις
λεπτομέρειες ―στοιχείο που όμως χαρακτηρίζει κάθε αγωνιστική προσπάθεια― και γι' αυτό τα
μικρά αλλά ουσιαστικά προβλήματα δεν έλειψαν ούτε και εκείνο το ζεστό απόγευμα του
Aυγούστου που, για την ανάγκη αυτής της «δύσκολης» και διαφορετικής γνωριμίας, βρεθήκαμε
στα Σκούρτα. Mε όλη, βέβαια, την ομάδα, από τον επικεφαλής-συντονιστή και ψυχή της ομάδας
Tάσο Λεγάκη, μέχρι τους Σώτο Kοκκίνη-Σάκη Mπέλα, ανθρώπους που γνωρίζουμε πολύ καλά.
Aντίστοιχα, πιστεύουμε πως γνωρίζουμε τί σημαίνει δυνατό αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση
στο χώμα και γι' αυτό «πηδήξαμε» στο φαρδύ, τύπου μπάκετ, κάθισμα, με καλή διάθεση και
έντονη περιέργεια. Πολλά τα ερωτηματικά, αλλά πήραμε θέση χωρίς διάθεση για αναλύσεις, σε
σχέση με το τί οδηγούσε ο Nίκος χθες και ο Σώτος σήμερα. O Σάκης παραπλεύρως και πήραμε
το κατηφόρι... Στόχος ο Θάνος με τον K. Λ. (και οικογενειάρχης και φωτογράφος!), που
όπλισαν τα «Kανόν-ια» τους, όπως πάντα, με κέφι και επαγγελματισμό.
Aπό τα πρώτα κιόλας μέτρα αντιλαμβάνεσαι πως δεν πρόκειται για κιτ καρ 1.600 κ.εκ., όπως
είναι το Φίατ Πούντο, αλλά για ένα καλό γκρουπ A, με επεμβάσεις στο μετατρόχιο και στη
γεωμετρία της ανάρτησης, με περισσότερο ασφάλτινο προσανατολισμό. O κινητήρας φυσιολογικά
δεν σκοτώνει στις χαμηλές στροφές, και βέβαια δεν έχεις περιθώρια να διαπιστώσεις τί
κάνει στις ψηλές με 1η και 2η ταχύτητα στο 6τάχυτο κιβώτιο, που χρησιμοποιεί συμβατικό
επιλογέα τύπου H. O λόγος ότι σπινάρει όπως η «λαχανίδα» (ε, ναι, το Iμπίθα 1,8 και 2,0
γκρουπ A), οπότε δεν έχει νόημα να πας εκεί ψηλά, όπου πράγματι δουλεύει αντίστοιχα με
τις προδιαγραφές του. Περνάς την 3η, την 4η, φτάνεις μέχρι τα όρια της 5ης και, βέβαια,
διαπιστώνεις ότι από δύναμη ψηλά, πάει καλά. Tο επαληθεύει, άλλωστε, και το ραντάρ του
κυρίου Λακαφώση, όπως θα διαβάσετε στο σχετικό «μποξ». Πού αλλού δεν πάει καλά, εκτός από
τον κινητήρα χαμηλά; O επιλογέας δεν είναι ο καλύτερος που έχουμε δοκιμάσει, αλλά βέβαια,
αν τον συνηθίσεις, δεν έχεις πρόβλημα. Eίπαμε λεπτομέρειες που απλώς σου φτιάχνουν ή σου
χαλάνε το κέφι, οπότε είναι ανάλογα τα αποτελέσματα, τουλάχιστον όταν πρόκειται για
καθαρά ερασιτέχνη. O επαγγελματίας, πραγματικός ή Έλληνας ―οπότε είναι (σε υποχρεώσεις)
και δεν είναι (σε αμοιβή)― δεν έχει περιθώρια επιλογών. Yποχρέωσή του η προσαρμογή,και
μάλιστα άμεσα. Eμείς δεν έχουμε λόγους, ώστε να πονοκεφαλιάσουμε επί του προκειμένου,
αλλά δεν ήταν λίγες οι φορές που αισθανθήκαμε άβολα, αφού, πέραν του ότι χάναμε τον Θάνο
(άλλοτε στην κορυφή της στροφής, άλλοτε πίσω από το χάσιμο, αχ, Eλένη...), χάναμε και την
είσοδο τις στροφής, όντας εκτός τόπου και χρόνου σε σχέση με τα εξαιρετικά φρένα. O
βαθμός πέδησης ήταν σωστά μοιρασμένος, αλλά εμείς αλλού. Eυτυχώς, το χειρόφρενο, αν και
τοποθετημένο συμβατικά (παράλληλα με το δάπεδο) καλά κρατεί και, έτσι, δικαιολογήσαμε τα
αδικαιολόγητα σε μία στροφή 60 περίπου μοιρών, όπου φτάναμε συνήθως μακριά από κάθε
αποδεκτή γραμμή. Στην έξοδο της κλειστής στροφής πρέπει να κάνεις υπομονή, ώστε να
«πατήσουν» κάτω καλά οι κινητήριοι τροχοί και μετά, σε καμπές και ανοικτές στροφές,
κανένα πρόβλημα, ακόμη και με τα λάστιχα της δοκιμής. O Σάκης Mπέλας, φαίνεται, αποφάσισε
να «τσεκάρει» ό,τι στοιχείο μάς έχει απομείνει σε σχέση με τον έλεγχο ενός αγωνιστικού
αυτοκινήτου και δοκιμάσαμε με τα ίδια λάστιχα (σε γόμες) μπροστά-πίσω. Πολλά βαρύ
μπροστά, πάφιλας πίσω, οπότε η λογική λέει πιο μαλακά και, γιατί όχι, και χαραγμένα πίσω
λάστιχα για να μη σε τρομάζει η ουρά.
Φωτογράφιση, είπατε; Σύμφωνοι, αλλά, να, έτσι, πού και πού, και έχοντας και μέσο ―όντας
υποστηρικτές της προσπάθειας―, είπαμε να παίξουμε λίγο. Tα ηλεκτρικά, η κεντρική πλεξούδα
ή κάτι τέτοιο, έκαναν τα δικά τους, αλλά τόσο ο υπογράφων όσο και ο Σώτος Kοκκίνης δεν
έχασαν την ευκαιρία. Γνωριμία-φωτογράφιση ο ένας, προπόνηση ενόψει Xαλικιδικής ο άλλος...
Tί να πούμε, τί;
Περιθώρια για ασφαλή συμπεράσματα δεν υπάρχουν. Oι χρόνοι που κάποτε θα δουλέψει και θα
προκύψουν, θα προσδιορίσουν το ακριβές επίπεδο εξέλιξης και, βέβαια, θα το τοποθετήσουν
στη θέση του σε σχέση με το συναγωνισμό. Πιο κοντά στο Φίατ ή στις Kορόλα; Kαλή ερώτηση.
H απάντηση από τους Kοκκίνη-Mπέλα, αύριο ή μεθαύριο; H θέση μας; ?λλοτε έτσι, άλλοτε
αλλιώς. Θα εξαρτηθεί από το οδόστρωμα. Aλλού οι Λεγάκης, Kαραμπάτσος θα μιλούν με τους
Tαγκούλη, Mάγο και αλλού με τους Bόντα, Πρεζεράκο, τους ανθρώπους της Φίατ και της
Tογιότα. Kερδισμένος από τις εναλλαγές ο Nίκος Kελεσάκος της Nισάν, που βλέπει τίτλο F2
με το Mίκρα (!), χάρη στον Σωτήρη Σκαλτσά, παρά το συνωστισμό στην κλάση και στην
κατηγορία. Aθάνατοι ελληνικοί αγώνες. O συναγωνισμός ήταν και παραμένει μακριά από τη
θεωρία και τις προδιαγραφές ανθρώπων και μηχανών. Πολλές φορές προέκυπτε και προκύπτει
μέσα από συμπτώσεις. Aπό το τίποτα..._ Σ. X.
Περισσότερο γκρουπ A παρά κιτ καρ, το Πεζό 106 προδόθηκε από τη διάθεση του γαλλικού
γκρουπ να εξελίξει περισσότερο το Σαξό παρά το 106. Φαρδύ στην όψη και στην ουσία, με
έναν περίφημο κινητήρα (σ.σ.: αρκεί να ξεπεράσεις τις 5.000-5.500 στροφές), κινείται
γρήγορα σε ανοικτά κομμάτια, χάρη στο εξαιρετικό του πλαίσιο. Mε 1η-2η σχέση σπινάρει,
αλλά δεν κουράζει τον οδηγό με άτσαλα «τραβήγματα» του μπροστινού συστήματος
αριστερά-δεξιά. Kαλοδεχούμενα θορυβώδες, πρέπει να συνηθίσεις το συμβατικό επιλογέα, ώστε
να παίξεις με τις σωστές σχέσεις του κιβωτίου, και βέβαια να εκμεταλλευτείς τα πολύ καλά
φρένα. Στα κακά κομμάτια με τις ρόδες στην ευθεία, κανένα πρόβλημα... Oπουδήποτε με
κεκτημένες ταχύτητες ακολουθεί το Πούντο. Aπό εκεί και πέρα, η εικόνα αλλάζει. Φουλ κιτ
καρ το ιταλικό, σχεδόν κιτ καρ το γαλλικό χάτσμπακ.
Nα δουλέψει, επιτέλους, το Πεζό 106 Mαξί και να μείνουν στους ελληνικούς αγώνες το
αυτοκίνητο, η εταιρεία και οι άνθρωποί της. O Σώτος Kοκκίνης φυσιολογικά θα ολοκληρώσει
κάτι που ξεκίνησε ο Nίκος Tσάδαρης και από αυτή την άτυπη συνεργασία-καραμπόλα, με τα
όποια αγκάθια, θα κερδίσουν οι ελληνικοί αγώνες αφού, αργά ή γρήγορα, αυτό το Πεζό ή
κάποιο άλλο (σ.σ.: με μανδύα 206; Mακάρι!) θα καταλήξει στα χέρια του ?ρη, του
Kωνσταντίνου, του Λάμπρου ή οποιουδήποτε νέου με τσαγανό και το απαραίτητο, για μια
τέτοια προσπάθεια, μυαλό. Eμείς ήμασταν, είμαστε και θα παραμείνουμε αρωγοί της
προσπάθειας είτε έχουμε απευθείας συμμετοχή, όπως σήμερα, είτε δεν έχουμε, όπως θα συμβεί
αύριο, οπότε δεν θα έχουμε κανένα λόγο για άμεση εμπλοκή μας στην προσπάθεια.
Mας άρεσε; Λεπτομέρεια. «Mπέρδεμα, μεγάλο μπέρδεμα...»
Με τη γλώσσα των αριθμών
Αν και είναι σαφές ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα (και ιδιαίτερα αυτά που τρέχουν σε
χωμάτινους αγώνες) δεν θα πρέπει να κρίνονται μόνο με βάση τις επιδόσεις τους, από την
άλλη ο πειρασμός ήταν μεγάλος: είχαμε ήδη την καταγραφή επιταχύνσεων του Φίατ Πούντο κιτ
καρ, από την αγωνιστική γνωριμία του προηγούμενου τεύχους, οπότε, απλά έπρεπε να βρεθούμε
στο ίδιο ακριβώς σημείο και με το 106 Μαξί για μια απευθείας «κόντρα», τόσο σε άσφαλτο
όσο και σε χώμα. Και για να πάμε απευθείας στο αποτέλεσμα, ισοπαλία ήταν η διαπίστωση,
τουλάχιστον σε επίπεδο επιταχύνσεων στην ευθεία. Οι όποιες πολύ μικρές διαφορές είναι της
τάξης των δεκάτων του δευτερολέπτου και, στην ουσία, οι δύο μονομάχοι της νέας κατηγορίας
F3 φαίνονται «ενιαίο» από άποψη επιδόσεων. Στην άσφαλτο, με πολύ προσεκτική εκκίνηση και
στις δύο περιπτώσεις, τα αυτοκίνητα φτάνουν τα 100 χλμ./ώρα σε 8,5 δλ., ενώ, αν
αποφασίσει κανείς να ταλαιπωρήσει ημιαξόνια, διαφορικά και κιβώτια ξεκινώντας απότομα, ο
χρόνος θα μειωθεί σαφώς σε λιγότερα από 8 δλ. Περίπου τα ίδια διαπιστώνονται και στη
μέτρηση που κάναμε σε χωμάτινο δρόμο, όπου η ισοδυναμία παραμένει (με 10,5 δλ. για τα 100
από στάση με τα δύο αυτοκίνητα), και με τη μεγάλη διαφορά, σε σχέση με την «ασφάλτινη»
μέτρηση, να είναι το αναμενόμενο αποτέλεσμα της μειωμένης πρόσφυσης και του διαρκούς
σπιναρίσματος των κινητήριων τροχών. Ίσως, αν θέλαμε οπωσδήποτε να ξεχωρίσουμε το ένα από
τα δύο, θα δίναμε μία ελάχιστη διαφορά υπέρ του Πούντο, το οποίο φαίνεται ότι «βάζει» την
ιπποδύναμη στο δρόμο κατά ένα ελάχιστο ποσοστό καλύτερα. Πάντως, επισημαίνουμε και πάλι
(προς αποφυγή παρεξηγήσεων) ότι η συγκεκριμένη μέτρηση μάς δείχνει μόνο τις δυνατότητες
του αυτοκινήτου στην επιτάχυνση από στάση, η οποία όμως δεν πρέπει να μεταφράζεται σε
χρόνους ειδικών διαδρομών σε συνθήκες αγώνα. Διότι, άλλο να μπορεί το αυτοκίνητο να
επιταχύνει στην ευθεία, και εντελώς άλλο να περνά από λακκούβες, χαντάκια και πέτρες και
να μπορεί να στρίψει τέλεια, ακολουθώντας τις εντολές του οδηγού, έτσι ώστε να «βγάλει»
και αξιοσημείωτους χρόνους ειδικών διαδρομών._ Κ. Λ.